L’ADSB : l’avenir du transpondeur et le remplaçant du radar
Les récentes évolution de la technologie dans l’aéronautique apportent de nouveaux services, en terme de formation (précédent article) mais aussi de services rendus aux utilisateurs, notamment grâce aux transpondeurs ADSB. Jusqu’à présent, les avions étaient visualisés au sol au moyen d’un radar classique : une antenne émet un signal dans une direction, le signal se réfléchit sur un appareil, puis l’écho revient à l’antenne initiale, basculée en mode réception. En connaissant la vitesse de propagation des ondes électromagnétiques dans l’air, il est alors facile de déterminer la distance et l’azimut de l’appareil. Le contrôleur donnait ensuite vocalement un code à 4 chiffres au pilote qui devait l’afficher sur son transpondeur, et ainsi il faisait une corrélation avec le plot et l’avion en question. Ce système présente tout de même des inconvénients comme des pertes de signal en fonction de la topographie de certaines régions, du relief, mais aussi du coup important de maintenance des infrastructures, car il en faut un certain nombre pour assurer une précision acceptable. L’ADSB couplé au transpondeur est donc apparue au Etats-Unis comme une alternative plus efficace, puis démocratisée un peu partout. Aujourd’hui, la technologie ADSB est un quasi standard sur les transpondeur partout dans le monde, couplé notamment au mode S le plus complet pour le contrôle.
Comment cela fonctionne en haut ?
Du même principe que le transpondeur classique, l’ADS-B fonctionne comme un mode S amélioré. Il va encoder plusieurs informations dans le signal répondu. Cela va commencer par la position. Ce n’est plus le radar qui la détermine, mais directement l’aéronef qui la transmet. Sa précision est bien supérieure puisque basée sur le système GNSS (GPS) bien plus précis. La transmission s’effectue en « aveugle » : tout le monde peut la recevoir et la décoder, aussi bien en l’air pour les informations de trafic, qu’au sol pour les stations-relai. La sonde de pression va aussi encoder l’altitude pression de l’avion et la transmettre, de même que sa tendance verticale (montée ou descente), l’immatriculation de l’avion ou un code utilisateur pré saisi, sa vitesse, etc. Chaque avion devient donc un élément constitutif d’un grand maillage, si tant est qu’il soit à minima équipé d’un GPS et d’un transcodeur ADS-B.
Comment cela fonctionne en bas ?
Chaque avion qui envoie ses informations régulièrement (toutes les 10 secondes en navigation, toutes les secondes en approche, toutes les minutes en transocéanique) est capté par un réseau de stations interconnectées en numérique. Elles s’échangent donc les informations en temps réel. On peut donc avoir facilement un ordre d’idée de la situation globale du trafic à un instant T. Les informations sont captée par l’antenne radar et décryptées par le système d’identification. Cette identification est automatisée pour les lignes régulières et les avions en IFR, et manuelle par la désignation du contrôleur aérien pour les vols ponctuels. Grâce au réseau internet, les centres sont donc interconnectés. Les contrôleurs « se passent » les avions au fur et à mesure de leur avancée dans les zones de contrôle, après contact radio et changement de code transpondeur. Les informations de base de l’aéronef restent bien entendu les mêmes et transmises en cas de changement de code. Cela signifie qu’un contrôleur à l’arrivée est déjà au courant de l’heure à laquelle le pilote va le contacter en vue de l’arrivée, et peut même le voir arriver au loin en dezoomant l’écran de son scope radar.
Quelle utilisation pour le grand public ?
Le passionné d’aviation peut aussi profiter de ses informations pour suivre ce qu’il se passe au dessus de sa tête. Il existe un certain nombre d’applications à la disposition du grand public basé sur le réseau ADS-B, notamment pour le suivi commercial de certaines compagnies : savoir si un vol a décollé ou s’est posé. Les fonctionnalités sont réduites à ces seules informations et ne concernent que les vols internes à la compagnie. Même chose pour les retards. Toujours avec en ligne de mire l’information pour le passager et pour le client.
Les applications qui utilisent les infos ADSB
La principale application connue pour exploiter les informations ADSB est FlightRadar 24, qui permet aux internautes de visualiser tous les vols ADSB sur une carte en temps réel. Disponible sur la majorité des plateformes mobiles et sur le site Flightradar24, l’utilisateur peut zoomer sur la zone qui l’intéresse, mais aussi cliquer sur les avions et d’avoir leur information de vol : heure de décollage et d’atterrissage prévues, altitude et vitesse, numéro de vol, compagnie, photos de l’avion, jusqu’à la corrélation avec Google Earth qui permet de « voir en 3D » ce que voit l’avion en réalité virtuelle, mais aussi en pointant sur un avion dans votre champ de vision, qui se voir doté d’une étiquette avec les infos du vol.Cette application est gratuite et très intéressante.
Etre relai du contrôle ADSB chez soi, c’est possible !
Les utilisateurs avertis peuvent aussi participer depuis chez eux. D’ailleurs Flightradar24 explique la manière de rejoindre leur réseau sur leur site. En fonction de l’emplacement géographique de l’utilisateur, celui-ci peut recevoir un kit permettant de mettre en place une station relai chez lui. Grâce notamment à l’utilisation de nano ordinateur Raspberry Pi connecté à internet, et d’un récepteur adapté, L’utilisateur reçoit et transmet les données ADSB sur un serveur de Flightradar24, lui même connecté au réseau ADSB. La précision de couverture est du coup bien améliorée. L’installation est assez simple mais nécessite que cet appareil soit branché en permanence et connecté en permanence. D’autres applications du même type apparaissent sur le marché et utilisent le même type de données. La démocratisation est donc en cours.
